能量回收率_能量回收_秉时测控 查看

韩国现代集团的一款紧凑车型IONIQ上便装载了排气热能回收系统。据了解，现代新款IONIQ混合动力车和插电式混合动力车上所装载的是由佛吉亚开发的紧凑型排气热能回收系统，能量回收率，根据美国环保署联邦测试程序(FTP20)测试，可节省近3%的燃料消耗。佛吉亚称，这一能量回收系统尤其适用于未来迅猛发展的混合动力车辆。

根据相关资料，在这一系统中，排气热能通过整合在排放管线上的气体/液体交换器进行回收，分体能量回收排风风机，近3kW能量被输送到发动机冷却系统，用来加热发动机和驾驶舱。这样可使混合动力车长期处于电动模式，从而提高燃料的经济性并减少二氧化碳的排放。此外，汽车制造商可以缩小或者舍弃昂贵的电子辅助座舱加热器。一旦达到设定的冷却温度，将机活控制阀，使该系统完成分路，避免发动机过热。

在这一系统中，通过更快速地预热发动机和提高电动模式使用率，将可节省约7%的燃料消耗。如若这一构想成真，对于正苦于应对不断加严的油耗和排放标准的企业们来说无疑是个好消息。

双馈风电机组高电压穿越控制策略

电网高电压期间，可通过变流器控制吸收感性无功功率。一方面，为电网提供感性无功电流支撑，支持电网电压恢复;另一方面，利用电网侧等效电感的分压作用，减小变流器直流侧、功率器件所承受的电压，避免硬件保护动作。由此可知，能量回收泵，电网高电压期间双馈风电机组网侧变流器根据转速不同需工作在从电网吸收有功和感性无功功率的整流状态，或在向电网传输有功和从电网吸收感性无功功率的逆变状态。转子侧变流器需工作在向电网传输有功和从电网吸收感性无功功率的逆变状态，即转子侧变流器通过发电机控制向电网传输有功和并网导则要求的感性无功功率。即电网高电压期间，可通过控制电网侧等效电感上的电压矢量，使得风机变流器直流侧、功率器件所承受的电压远小于电网电压。若并网导则对无功补偿量无要求，可在保证有功输出不变的情况下，依据变流器电流约束蕞大限度的输出感性无功功率。依据现有风电机组发电机、滤波电路及升压变压器参数，电网侧等效电感上可分得0——10%的并网点电压，可保证高电压期间变流器直流侧及功率器件的安全。

风电机组实现故障穿越需主控系统与变流器的协同配合，高电压穿越期间主控系统与变流器的系统控制和低电压穿越基本相同。主控系统在收到变流器给出的电网电压升高故障信号后，能量回收，主控系统需屏蔽部分与高电压穿越相关的故障(如：电网电压高、变流器输出功率偏离指令值等保护信号)，让出主控系统功率控制权，并设置合理的电网高电压穿越保护曲线，高电压穿越期间风电机组输出有功、无功功率由变流器控制决定，收到变流器给出的电网电压恢复信号后，主控系统恢复之前屏蔽的故障或告警信号，恢复对风电机组功率的控制权，风电机组正常运行发电。